產業新聞   標題: 中國大陸商港的大幅擴張促使亞洲其他商港重新檢討競爭策略   本文: 當中國大陸廣州決定需要一個深水港，天然的障礙幾乎無法阻礙他們的決心。決定的地點位在珠江三角洲的Nansha，由於港深較淺且淤沙嚴重無法停靠大型貨輪，他們決定以清掘淤泥的方式增加港深。這些決定突顯出中國大陸目前作為世界工廠在基礎建設發展方面的雄心。 但中國快速的經濟成長不僅為其港口創造更大的流量，它同時也迫使其周圍區域的貨運集散中心，如香港、台灣的高雄，檢討提昇競爭力的策略。香港McKinsey 的Joe Ngai表示，目前成為全球製造中心的中國大陸正與歐洲、美國及亞洲鄰邦之間呈現前所未有的貿易量。隨著美國零售巨人Wal-Mart將更多的採購移往中國大陸，而中國的製造商TCL及聯想(Lenovo) 提高其外銷量，中國大陸商港的貨運量增加是很自然的現象。 自一九九八年至二○○三年，中國商港的貨櫃流量的年成長率是百分之二十九點四，估計明(二○○五)年的貨運量成長為百分之十八點三。中國商港的擴張也正在進行中：上海正投資一百億美元，目標在建立最球最大的貨櫃港。 當更大的貨運量進出中國大陸應該理論上有利於東亞地區的港口時，許多港市開始必須重新思考其策略。香港的官員及企業領袖正關心香港的高容量貨櫃碼頭的高額服務費正侵蝕其競爭力。他們也擔心從珠江三角洲到香港港區的貨運服務價格將被較低成本的深圳所取代。將一個四十呎的貨櫃由珠江三角洲運送至香港將增加約三百美元的運輸費用。 當香港—全球最繁忙的貨櫃港口—仍然藉由其高效率及可靠的服務維持其競爭優勢的同時，台灣的高雄港正逐漸失去優勢。高雄在過去五年中已經從全球第三大貨櫃港口落至目前的第六位。為了解決目前的劣勢，台灣政府已經宣誓將建設高雄港成為貨櫃轉運中心—將來自中國大陸的貨櫃轉運至洲際航運。高雄已經在某些程度上扮演了這樣的功能，目前高雄港百分之四十五的流量來自台灣內部的需求，相較於上海港的百分之九十。 台灣政府計劃於二○○八年投資台幣二百四十億在建造新的基礎設施，包括八個原油及石化接收站及五個作為停靠全球最大型貨櫃輪的深水碼頭。高雄及台灣其他三個港口將同時成為自由貿易港區，提供免稅的物流及貨物出口服務。 但新加坡—目前全球最繁忙的轉運港及全球第二大貨櫃港—的經驗證明較好的服務並不必然是成功的保證。新加坡港務局(PSA)的效率已經使新加坡成為貨運業最常使用的轉運中心。所以當它最大的兩個顧客Maersk Sealand及長榮海運分別於二○○○年及二○○二年轉向其鄰近、新的馬來西亞Tanjung Pelepas港時，令其震驚不已。當馬來西亞尋求參與中國日益成長的貿易活動時，這個事件突顯出新加坡在面臨低價競爭時的弱點，儘管它位在歐洲與東亞之間最繁榮區域的中心。Tanjung Pelepas港的快速崛起也強調了自滿所可能帶來的危機：PSA經常以索取高服務費率及忽視消費者需求而為業界所責難。 最近兩年來，PSA經歷了大幅度的改革，包括裁減百分之十四的人力，降低服務費，似乎開始減少業務流向競爭者的趨勢，今年前十個月的貨運量成長了百分之十四。但如同高雄及香港，PSA仍然面臨幾個長期的威脅。其中一個是直接貨運量的成長，由數個不同的貨運公司組成聯盟，共用貨櫃並降低轉運的需求。 貨運業目前正尋求採用大容量的貨櫃輪，所謂的超級貨櫃輪(megaship)，可以不需經由轉運，直接往返歐洲及中國的主要口岸。針對此一需求，PSA已經投資歐洲及亞洲的商港，其中三個在中國，以便在直接貨運的業務上取得優勢。   2004-12-16  ( 英國金融時報 )        相關網站連結   免付費服務電話： 0800-055118